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Visite du fab lab Ecodesign à Montreuil

 

Mai 2016. Cet après midi, malgré un ciel couvert,  une dizaine de membres du réseau s’étaient donnés rendez-vous à Mozinor pour découvrir le fablab de Philippe Schiesser. Mozinor c’est la contraction de « Montreuil Zone industrielle Nord ». L’atelier se trouve au dernier étage de cette cité industrielle.

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Visite d’une station d’épuration à Combaillaux

 Le 30 mars 2016, Andrée BUCHMANN a visité cette station d’épuration de l’eau par les lombrics qui fonctionne depuis 10 ans.
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Actes de l’Apéro du 17 avril sur le thème du vélo

Mémo : Pour entreprendre à vélo
Travailler, entreprendre et soutenir le vélo en ville

Actes de l’apéro Entreprendre Vert du 17 avril 2013

version pdf: pour le velo_apero_ev_17_4_13

Contexte

Afin d’évoquer les nombreuses initiatives qui naissent autour du vélo Entreprendre Vert a organisé son apéro sur le vélo le 17 avril 2013. Avec Christophe Certain, co-fondateur de Velissime, François Lombard DG de Néovélo et Elise Bras de Unebaladeavelo.com, mais aussi des personnalités du monde cycliste comme Abel Guggenheim, et autres entrepreneurs autour du vélo, la soirée a permis de découvrir de nombreuses idées et informations pour l’avenir de nos villes à deux roues !

Propositions phare : Entreprendre Vert préconise… Au plan local : Paris, agglomération et centres urbains

  1. 1.      La publication de cartes claires par les collectivités de circulation à vélo, notamment Paris
  2. 2.      Le test régulier de la qualité des pistes et voies ouvertes aux cycles, notamment en créant un Observatoire de la circulation cycliste en région parisienne et dans l’ensemble des grands centres urbains, concentré sur la mesure et les tests sur voirie, en collaboration avec les cyclistes eux-mêmes en temps réel
  3. 3.      La levée de l’interdiction de la vente ambulante d’alimentation pour les triporteurs et cycles à Paris afin de diversifier l’offre alimentaire à prix abordable et de favoriser l’activité des cycles
  4. 4.      L’intégration dans l’aménagement de la voirie de la circulation logistique à vélo
  5. 5.      Le développement d’infrastructures de tourisme cyclable par les collectivités, chambres de commerce, professionnels et offices de tourisme

Dans les entreprises

  1. 6.      La mise en place par les entreprises de plan Vélo intégrant formation, aménagement de vestiaires et douches, adaptation horaire et formation psycho-sociale.

Au plan réglementaire

L’élargissement des autorisations de circulation des triporteurs à assistance électrique au-delà de 150W

 

I. Soutenir l’emploi et l’activité dans le cycle : réparation, fabrication, circulation, restauration, logistique et tourisme, des priorités rentables pour la collectivité et les entreprises

Selon les actes du colloque de la FUBICY (Strasbourg, 2011) et les travaux de Nicolas Mercat (chef de projet à INDDIGO-Altermodal), 1€ investi dans le vélo rapporte 5€ à la collectivité : santé, propreté de la voirie, signalétique, diminution de l’accidentologie, dépenses de tourisme…[1]

1.1. Pour soutenir l’emploi dans le cycle, faciliter l’accès au métier de mécanicien cycle et aux formations, soutenir le vélo au plan industriel

  • Il est important de faire connaître les qualifications professionnelles pour les métiers du vélo, par ailleurs soutenues par la Région Ile de France (voire fin du document). Ces métiers requièrent une technicité de plus en plus grande du fait de la multiplicité des équipements installés (freins,…).
  • Aujourd’hui, 90% des cadres de vélo sont fabriqués à Taiwan. Pourtant ce savoir-faire existe toujours sur des niches innovantes telles le vélo en bois (modèle exposé à ebiketech, avril 2013). Le recours à la commande publique et la promotion via des prix et des expositions permettrait de soutenir la demande locale.
  • Pourtant Cycleurope a licencié 300 personnes en Charente récemment en fermant son usine. Il est essentiel de soutenir la filière cycle !
  • Le vélo fait évoluer les marchés automobiles : Norauto vend la totalité de la mobilité urbaine à Lille et a fait évoluer son offre.

1.2. Le tourisme à vélo rapporte beaucoup aux destinations en plus de préserver l’environnement

Le tourisme cyclable concerne des provenances plutôt aisées (Pays-Bas, Royaume-Uni, Belgique, Allemagne, Suisse, selon l’étude de Atout France[2]) et permet de valoriser les étapes, la production et les services de restauration locale. Pourtant peu d’infrastructures existent : il est donc essentiel de concevoir rapidement l’organisation de circuits touristiques à vélo avec l’offre de services (réparation, hôtellerie, restauration…) adéquats. Ceci représente un gisement d’emploi important.

1.3. Pour soutenir un accès à une alimentation saine et le développement de la logistique verte, élargir les autorisations accordées aux triporteurs et permettre la vente ambulante

Idées à retenir

  • Autoriser la vente ambulante à Paris pour permettre la vente ambulante à vélo : Vélissime doit stationner dans la cour intérieure des immeubles d’entreprise parce que la vente ambulante n’est pas permise à Paris.
  • Etendre l’autorisation de motorisation des triporteurs électriques au-delà de 150W. (La Poste danoise a installé 5000 triporteurs électriques à usage cargo).
  • Faciliter l’établissement de restaurants « fait maison » à prix abordable dans les quartiers Ouest de Paris et les quartiers d’affaires.

1.4. Intégrer le vélo dans la vie des entreprises

  • Il a été prouvé que les entreprises bénéficient du vélo : ponctualité agrandie, stress et maladies diminuées, meilleure convivialité, désengorgement des voies d’accès et parking d’entreprise…
  • Aussi bien l’équipement en flottes de cycles d’entreprise et de fonction que l’encouragement des déplacements à vélo des collaborateurs est donc une politique intéressante et rentable pour une société.
  • Ceci nécessite de prévoir sur le plan pratique : garages à vélo, douches et vestiaires pour permettre aux collaborateurs de ranger leur vélo et de se changer en arrivant, comme c’est le cas au Danemark.
  • D’autre part la formation au cycle est essentielle car de nombreuses personnes ne maîtrisent pas la conduite à vélo (formations de pratique) ou ont des a priori défavorables (psychosociologues).
  • Dans les entreprises, l’adaptation des comportements au vélo est essentielle : ordinateurs portables plus légers, horaires plus souples, règles de présentation et d’habillement plus souples lorsque les rendez-vous extérieurs et contraintes le permettent.

II. Présentation des entreprises intervenantes

Présentation de Vélissime : cantine itinérante à vélo pour les entreprises qui n’ont pas de cantine ou de restauration collective. Solution de déjeuner façon maison à 9€ ce qui est un repas abordable notamment dans les quartiers d’affaires. De grandes entreprises comme LVMH, Apple ou PPR n’ont plus de cantine et se situent pourtant dans des quartiers où la nourriture de qualité à bon marché est difficile à trouver.  Ceci va dans le sens des politiques RSE des entreprises. 1 véhicule triporteur transporte 150kg de nourriture.  L’avantage du triporteur, une motorisation électrique pour vélo à usage professionnel : pas d’immatriculation, de contravention, liberté de circulation et relative commodité même si les pistes cyclables sont trop étroites et insuffisamment sécurisées pour que les triporteurs puissent y circuler.  Vélissime aime recruter des collaborateurs qui ont une passion et des projets personnels. Mais vélissime fait face à la problématique de l’emplacement sur laquelle  les choses n’avancent pas assez vite du côté de la Mairie de Paris.

Neovelo : est spécialisée dans le vélo à assistance électrique (VAE), les vend surtout aux entreprises et collectivités territoriales et fourni les services qui vont avec (entretien, logistique…). Cette activité s’intègre bien également dans les politiques des RSE de ces dernières.

Unebaladeavelo.com : Agence de voyage à vélo, qui organise sur des itinéraires plats des circuits à vélo en Champagne, Bretagne, Baie de Somme, Val de Loire, Bordelais… et prend en charge le transport des bagages, les restaurants et hébergement, de 2 à 7 jours.  Les vélos sont mis à disposition des voyageurs.

III. Pour aller plus loin :

Ressources

Vélo et impact économique, vélo et innovation

(Mise à jour 10 jullet 2014) Découvrir l’étude mettant en avant les bénéfices importants du vélo à Bruxelles.

Publication Attout France, Spécial économie du vélo (2009): http://www.atout-france.fr/publication/special-economie-velo-etude-complete (une nouvelle étude est prévue pour 2013).  

Le vélo, moteur économique – Actes du Colloque de la FUBICY à Strasbourg (2011)

http://www.fubicy.org/IMG/pdf/resume_TR-2.pdf

Ebiketec : un vélo en bois à assistance électrique soutenu par le Conseil général des Vosges est présenté au salon à Paris le 16-17-18 avril 2013 : http://www.ebiketec.fr/

Un exemple d’action municipale: le vélo à Dijon:

Organisations

Fédération des usagers de la bicyclette – http://www.fubicy.org/

MDB- http://www.mdb-idf.org/spip/

Conseil national des professionnels du cycle – http://www.tousavelo.com/CNPC-Conseil-National-des-Professions-du-Cycle/0210.html

Club des villes et territoires cyclables: http://www.villes-cyclables.org/

Où se former ? CNPC : Centre national des professions du cycleINCM : Institut national cycle motocycleSup de Vélo (Gers) : http://www.supdevelo.com/

S’adresser aussi à la Région Ile de France. Les formations sont accessibles par le Crédit formation (CIF).

 

Entreprendre Vert est une association loi 1901 visant à promouvoir l’écologie à travers l’entrepreneuriat.

Site internet : www.entreprendrevert.org

Pour nous contacter : paul.brunel@gmail.com Tel : 06 67 45 37 88

Entreprendre Vert – c/o maetva – 29 rue Traversière – 75012 PARIS.

Auteurs : Frédéric Benhaim, Paul Brunel.

© Entreprendre Vert, 2013.

CR de l’apéro « Aviation et développement durable » du 3 octobre 2012

Version Pdf : CR Apéro aviation 3 octobre 2012

Contexte 

Emissions de gaz à effet de serre, consommation de carburants, matériaux nécessaires à la construction des avions, artificialisation des sols… le secteur de l’aviation a un impact considérable sur l’environnement.

Comment réduire celui-ci dans un contexte de crise pour l’aviation européenne et alors qu’on s’attend à ce que le trafic aérien mondial double d’ici les quinze prochaines années ?

Quelles sont les actions prévues par le secteur aérien pour limiter son impact ? Que peut-on réellement espérer ? Comment les entrepreneurs et les élus peuvent-ils faciliter la transition vers une aviation plus responsable ? Quelles sont les alternatives à l’aviation ?

Sommaire

  • Intervenants
  • Principales propositions ressortant de cette rencontre
  • Détail des interventions :
  1. Le dirigeable, un marché de niche- S. Theuveny
  2. Quelles tendances vers une aviation plus durable ? G. Feldzer
  3.  Quelles avancées sur les consommations de carburant à court-moyen termes  ? M. Pamart

Les intervenants

  • Gérard FELDZER, ancien pilote de ligne, ancien directeur du Musée de l’air et de l’espace au Bourget, Président du Comité régional de tourisme Ile-de-France 
  • Simon THEUVENY, ancien directeur technique de la société Voliris, concepteur et fabricant du dirigeable Voliris 900.
  •  Matthieu PAMART, Co-pilote A320, ingénieur travaillant sur le plan carburant de la compagnie d’Air France.

Animation : Frédéric BENHAIM, président d’Entreprendre Vert

Principales propositions ressortant de cette rencontre

  • Taxer davantage le kérosène (et ce au niveau mondial) pour en faire refléter son prix réel et accélérer la recherche d’alternatives. 
  •  Limiter/ empêcher les pratiques d’emport carburant.
  • Développer les déplacements en électrique des avions au sol, et l’utilisation des « tracteurs » pour les déplacements piste – garage des avions.
  •  Multiplier les investissements dans la recherche et l’innovation technologique et miser davantage sur les solutions alternatives au pétrole (qui reste peu efficace énergétiquement).
  •  Miser en priorité sur la pile à combustible (alternative la plus crédible).
  •  Développer le solaire pour l’équipement interne (en toute probabilité la propulsion solaire ne pourra que rester cantonnée à des avions pour 2 ou 3 personnes).
  •  Développer le marché de la récupération des matériaux des avions (fort marché potentiel).
  •  Pour l’aviation de loisir, développer les avions électriques, tout à fait adaptés à ces besoins. Développer « l’avion-partage », et vendre l’heure de vol plutôt que l’avion lui-même.
  •  Opter pour la procédure NADP (Noise Abatment Departure Procedure) 2 plutôt que NADP 1
  •  Exploiter les gisements d’économie de GES et de consommation d’énergie au sol (aéroports et activités liées).

En amont de toutes ces mesures, un travail sur la demande est nécessaire pour limiter la croissance/ réduire drastiquement le recours aux trajets et transports en avion : relocalisation de l’économie, du tourisme…

Résumé des interventions

1. Le dirigeable, un marché de niche- S. Theuveny

Le dirigeable a été le premier moyen aérien pour traverser l’Atlantique pour du public payant. C’est dans les années 30 qu’il a vécu son apogée, bénéficiant alors de plusieurs décennies d’expériences.

Le dirigeable pourrait-il alors retrouver une place majeure dans les voyages aériens et ainsi se substituer à l’aviation classique ?

Simon Theuveny, qui, a développé une société de dirigeable nous explique que cette technologie, contraignante, ne pourra que rester limitée à des marchés de niche.

Le dirigeable a en effet des inconvénients qu’on peut difficilement imaginer surmonter :

    •  
    • Le coût de sa conception, de son entretien et de son fonctionnement :

Le dirigeable fait parti des engins volants les plus couteux. Celui que M. Theuveny a développé (le Voliris 900 de série – simplifié au maximum, catégorie ULM, donc sans le coût de certification) aura couté 200.000 euros. Par comparaison, on trouve des petits avions ULM de qualité pour moins de 50.000 euros. Même lors de l’apogée du dirigeable, dans les années 30, ce marché était un marché de luxe. « Le Zeppelin avait la taille d’un paquebot volant ».

    •  
    • Le faible poids qu’il peut transporter au regard de sa taille.

Sa fragilité, en vol comme au sol (« un dirigeable, c’est une cocotte en papier »).

  • Les besoins de stockage et entretien (nécessité d’immenses hangars…).
  • Sa faible vitesse de croisière : la vitesse à laquelle un dirigeable a le plus de chances d’être rentable est autour de 100 à 150 km/h.
  • Un intérêt en termes d’émissions de GES et de consommation d’énergie qui ne serait pas toujours si évident : Si on fait le calcul sur un trajet de 5000 km, en comparant avec l’avion et prenant en compte le nombre de passagers on trouve par exemple : Un dirigeable de type Zeppelin, 400.000 m3, gonflé à l’hélium, volant à une altitude moyenne de 300 m, emporterait 500 passagers et 45 t de fret, à une vitesse moyenne de 110 km/h. On a donc une consommation / voyageur.km = 14,4 g équivalent pétrole. Mais si la réglementation ou les endroits survolés demandent une altitude plus importante, le bilan carbone et énergétique deviendrait rapidement bien plus lourd, même comparé à l’avion. (Un Boeing 747 transportant 500 passagers à 900 km/h consomme 24,4 g équivalent pétrole). Source Quid 1999.

En conclusion, le dirigeable restera cantonné à des marchés restreints qui sont : la publicité (mais est-ce souhaitable ? -NDLR-), la recherche minière, le tourisme de luxe de type croisières au long cours dans les endroits inaccessibles ou extraordinaires de notre planète. Un tour d’une heure en Zeppelin-NT (petit Zeppelin nouvelle technologie actuel, 8.000 m3, 12 passagers) coûte environs 400 euros. Pour les croisières, si on est prêt à mettre le prix, il a un avantage comparatif exceptionnel (long trajet, silence, autonomie, espace…).

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2. Quelles tendances vers une aviation plus durable ? –G. Feldzer.

 L’aviation représente environs 3% des émissions de gaz à effet de serre. Des incertitudes existent encore concernant des effets autres que C02 de l’aviation (question du forçage radiatif…).  Au niveau mondial, le trafic devrait doubler d’ici 2050.

  •       Enjeux de gouvernance internationale :

Le pétrole d’aviation reste relativement peu cher (non taxation du kérosène). Augmenter son prix (faire payer le prix « réel ») pourrait accélérer les recherches vers des solutions alternatives.

L’intégration du secteur de l’aviation dans le marché carbone européen (ETS), qui concerne en principe tout avion atterrissant ou décollant en Europe est une avancée significative. Mais cette décision de l’Europe n’est pas du goût du reste du monde. La Chine et les Etats-Unis ont interdit à leurs compagnies d’appliquer ces règles. Des mesures de rétorsion ont été prises. Ce bras de fer l’Europe et le reste du monde montre la complexité à renforcer les contraintes environnementales sur un secteur en concurrence et mondialisé.

 Face à des prix du carburant moins cher ailleurs qu’en Europe, la plupart des compagnies pratiquent l’emport-carburant. C’est à dire qu’elles surchargent l’avion de carburant « avion citerne ». Cela crée évidemment un surpoids de l’avion, et donc une surconsommation. Lutter contre ces pratiques demande également une action concertée au niveau international.

  •     Réduire le bruit, les pollutions et consommation en décollage/ atterrissage et mise sur piste :

 Le déplacement au sol des avions est fortement consommateur de carburant et émet de nombreuses particules, dioxines, dont souffrent les habitants des alentours.

Les avions roulent en effet avec les moteurs conçus essentiellement pour les vols, ce qui est très inefficace. Sur un aéroport moyen, ce sont 35 millions de litres de carburants qui sont ainsi perdus tous les ans. Le décollage et l’atterrissage consomment 4% de la consommation totale de carburant. Il faut donc que les avions roulent en électrique. Le développement de l’utilisation des « tracteurs » pour amener et ramener les avions entre piste et garage est également à développer. Seule contrainte, non négligeable, le prix de ces engins (150 000 euros).

  • Quelles innovations technologiques ?

Il faut des efforts au moins équivalents à ceux qui avaient étaient fait pour le Concorde, qui avait demandé plus de 11 ans d’études.

Aujourd’hui l’A380, (840 personnes) consomme environs 3 litres/ 100 km avec un taux de remplissage normal de 80%. D’autres avions tels que l’A380neo arriveront bientôt sur le marché et consommera 2,5 litres/ 100. Ce sont de beaux progrès mais insuffisants car restent basés sur le pétrole. En effet, Le pétrole étant de plus en plus rare, et ne restituant que 20 à 30 % en énergie mécanique, il faut trouver de nouvelles solutions rapidement.

  • Vers des avions électriques ?

 C’est l’objectif du projet ZEHST (piloté par EADS) : un avion hypersonique, décollant avec des biocarburants à base d’algue, puis qui passerait sur des moteurs de type fusée, à base d’hydrogène et oxygène. (http://www.lemonde.fr/planete/article/2011/06/19/eads-planche-sur-un-avion-fusee-qui-relierait-paris-a-tokyo-en-2h30_1538043_3244.html)

Ou du projet VoltAir : http://www.enerzine.com/1036/12273+voltair—un-systeme-de-propulsion-tout-electrique+.html. Les avancées et recherches concernant l’automobile permettent d’avancer également dans l’aviation.

L’option la plus crédible est donc la pile à combustible (hydrogène), contrairement aux batteries, pour lesquelles il y a peu de développement envisageable. Certaines avancées voient le jour : En Allemagne, on commence à fabriquer de l’hydrogène grâce aux éoliennes, et Opel sortira d’ici 2-3 ans une voiture à hydrogène.

  • Le solaire ? 

Concernant le solaire, on ne pourra envisager que des avions pour une à deux personnes (voir projet Solar-impulse). L’espace nécessaire à un panneau solaire par rapport à l’énergie qu’il restitue fait qu’on ne peut envisager d’avions solaires transportant un grand nombre de personnes. Par contre, l’énergie solaire peut être largement développée pour l’équipement interne de l’avion, par exemple la climatisation, tout ce qui est lié au Auxiliary Power Unit.

  •  Aérodynamisme

Des marges importantes sont aussi possibles en ce qui concerne l’aérodynamisme.

  •  Recyclage des avions :

 Aujourd’hui, un avion est recyclable à 80%. Toutes les compagnies sont demandeuses de revendre leurs anciens avions à des ferrailleurs. Il existe donc probablement un bon marché sur ce créneau. Les cimetières d’avions que nous connaissons en Arizona sont en réalité dus au fait que les autorités préfèrent les garder, en cas de conflit ou de catastrophe (10 000 avions prêts à l’emploi).

  •  Secteur de l’aviation du loisir:

 Aujourd’hui, il existe déjà des avions école électrique (permettent de voler environs une heure). Ces avions étant alimentés par des panneaux installés sur les Aéroclubs. Une licence pour avions électriques est en cours. Tout cela permet de développer la sensibilisation à l’aviation électrique. Autre tendance : partager l’avion. Vendre l’heure de vol plutôt que l’avion.

3. Quelles avancées sur les consommations de carburant à court-moyen termes (M. Pamart) ?

M. PAMART est pilote d’A320 à Air France et est dans une équipe qui a pour but de baisser la consommation de carburant à travers les usages qu’ils en font. La première motivation des compagnies aériennes à la baisse de la consommation de carburant sont les économies.

Programme en interne mis en place récemment (1 an). Ont identifié qu’ils pouvaient économiser 50 millions d’euros en changeant les pratiques.

La formation d’une équipe multi-disciplinaire spécialement dédiée à cette question est récente. Cette équipe travaille ainsi à l’optimisation de la conduite machine sur tout le vol (roulage départ, décollage, croisière, approche, atterrissage, roulage arrivée) ainsi qu’à celle de l’utilisation des moyens sols (utilisation de groupes électriques, de conditionnement d’air sols, plutôt que l’APU…) de manière à diminuer in fine la consommation de carburant.

Sur les trajectoires de départ notamment, des économies peuvent être réalisées en prenant en compte les nuisances sonores.

A Roissy a été retenue la trajectoire NADP 1 (Noise ABatment Departure Procedure) qui donne une pente forte au décollage et fait donc monter plus rapidement (= moins de bruit au droit de la trajectoire avion), mais qui génère plus de consommation), alors que dans la plupart des pays européens, il a été retenu la NADP 2 qui donne une pente moins forte pour générer moins de bruit. En modifiant cela, on pourrait économiser 20 litres de carburant pour chaque décollage d’A320.

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, réduire la vitesse des avions n’est pas la solution qui fera économiser le plus de carburant. Les marges d’accélération/ décélération ne sont que d’environs 50 km/h pour une vitesse de croisière de l’ordre de 800 km/h

Il faut éégalement éviter les retards, et ainsi les pertes de correspondance dans le cadre d’un fonctionnement autour d’un Hub comme c’est le cas à Roissy.

Quant aux avions à turbopropulseurs, ils peuvent être effectivement plus efficaces pour certains trajets, mais les avions à turbo-réacteurs restent plus intéressant pour les longs trajets.

Mais c’est aussi au sol que beaucoup d’améliorations peuvent avoir lieu, notamment au niveau du roulage/ décollage, au niveau de l’aménagement des aéroports. La zone de Roissy est le plus gros bassin d’emploi d’Ile de France. Il y a donc beaucoup d’améliorations possibles sur place (organisation interne, covoiturage- projet Boussole-…).

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Synthèse de l’Apéro Entreprendre Vert du 03 mars 2012

Présidentielle:  L’entrepreneuriat vert encore trop absent du débat présidentiel, pourtant les bonnes idées sont là !

Mercredi 7 mars 2012, E.V. a tenu son apéro mensuel sur le thème de la comparaison des programmes PME / économie verte des candidats. Les programmes de Jean-Luc Mélenchon, Eva Joly, François Hollande, Corinne Lepage (candidature non aboutie), François Bayrou et Nicolas Sarkozy ont été présentés respectivement par les membres du bureau de l’association dont ils n’avaient pas le soutien. Les participants sont arrivés à une synthèse et à un examen comparatif des bonnes idées de cette campagne.

 Voici le Top 15 des mesures identifiées lors de cet apéritif que les membres accueillent avec intérêt:

 Financement:

 La création d’un pôle financier public par la mise en réseau des institutions financières publiques existantes (FdG)

 La volonté de remettre les politiques de développement économique dans les mains des regions (surtout PS, EELV, MODEM)

 Création d’un statut pour les Business Angels (MODEM)

 Mobilisation de l’épargne des Français pour les PME et les entreprises innovantes: création d’un livret d’épargne industrie, doublement du plafond du livret développement durable, facilitation de l’accès au crédit d’impôt recherche. (MODEM)

Équité:

 Le remboursement par les entreprises qui délocalisent, des aides publiques reçues (PS).

 La justice fiscale entre les entreprises (surtout portée par Front de Gauche, EELV et PS)

Soutien à l’innovation et aux PME:

 Un droit au chômage / formation en cas d’échec après une première entreprise (MODEM)

 Favoriser les liens entre universités et entreprises (UMP)- (note EV: à condition que les universités gardent leur autonomie).

 La création de « Pôles entrepreneurs »: un guichet unique pour tous les entrepreneurs regroupant les services administratifs (Pôle emploi, Urssaf, impôts…), l’Apce, les conseillers, les formations, les pépinières ou les réseaux d’entrepreneurs. (Cap 21)

Le renforcement des systèmes de type “small business act”, pour faciliter l’accès des PME aux marchés publics (Cap 21, UMP)

 Soutien à la «stabilité et simplicité» en «matière fiscale, sociale et juridique» (surtout MODEM, Front de Gauche et Cap 21).

 Soutien à une meilleure collaboration entre PME et grands groupes (MODEM, Cap 21, UMP).

 Nouveaux modèles économiques:

 Le soutien à l’économie locale et circulaire, notamment à travers une politique fiscale favorable. (Cap 21)

 La lutte contre l’obsolescence programmée (EELV)

 Soutien à l’économie sociale et solidaire et à l’économie de la fonctionnalité (EELV, dans une moindre mesure, PS, Cap 21).

 Produire autrement (agriculture, énergie…) (surtout FdG, EELV, Cap 21)

Le constat général est que les programmes semblent avoir intégré l’enjeu du développement des PME pour l’innovation et la création d’emploi. L’ensemble des membres d’Entreprendre Vert a noté la qualité et des propositions écologistes. Par contre, les programmes des partis non «écologistes» prennent en partie en compte les besoins et les enjeux stratégiques des PME, mais restent trop timide sur la transition écologique nécessaire, restant en mode «business as usual», ignorant une bonne parties des leçons des dernières années et des réels enjeux à venir. Une occasion ratée pour promouvoir et développer l’économie verte.

Pour une analyse détaillée des différents programmes, cliquez ici.

Contacts presse:

Frédéric Benhaim, co-président:

frederic.benhaim@entreprendrevert.org,

Tel: 06 88 73 47 30

Paul Brunel, chargé de mission:

paul.brunel@entreprendrevert.org,

Tel: 06 67 45 37 88

Synthèse de l’Apéro du 4 mai 2011

Retrouvez la synthèse en cliquant ici

Synthèse de l’Apéro du 4 mars 2009- Parité dans l’entreprise : comment avancer ?

Pour retrouver la synthèse de cet évènement, cliquez ici